2001年，中国加入WTO的前夕，兴奋又略带些许焦躁的情绪弥漫在整个中国汽车界。
就在中国正式加入WTO前的半年里，各种各样的汽车论坛用不同的理由相继召开，但是，所有的讨论都在围绕着一个话题，那就是“加入WTO后，中国汽车的机遇与挑战”。更有专家在2001年提出了中国汽车存在着生产规模小、劳动生产率低下、产品开发能力低、技术水平落后、市场占有率不高、汽车消费环境差等六大硬伤。
在时间流淌了近5年之后，2006年4月的博鳌论坛汽车行业分论坛上，会议的主题仍然是“加入WTO后的中国汽车工业”。但是，与会的嘉宾已经没有人再去关注WTO了，他们在谈论中国汽车时用的是与欧美汽车一样的话题：如何更节能、更环保。毋庸置疑，5年的历程已经让中国汽车有了与国际汽车一样的思维方式。
2006年7月1日，随着中国加入WTO的保护期正式结束，度过了“幼稚工业保护期”的中国汽车真正地站到了国际化的门口。近5年，历史的长河不仅将中国汽车从世界上第8大汽车生产国上升为第3大，而且也让人们可以冷静地、客观地站在历史的高度去分析中国汽车的得与失。
WTO，中国汽车接受挑战抓住了机会，还是错失了机会？这样的问题，是很难用简单的产销数字变化来衡量的。因为WTO影响的是企业结构调整、资金、技术、产品等多方面。
●企业结构：从126家到145家的企业重组
中国汽车有着世界上最多的汽车整车制造企业。尽管中国汽车整体产量不高。数据显示，在2001年，中国汽车有126家整车生产企业，超过美、日、欧汽车企业数量的总和，但是，年产能在20万辆以上的企业只有4家，中国汽车总量仅为美国通用汽车的25%左右。因此，加强汽车企业的生产集中度，改变中国汽车散乱的局面一直是中国汽车工业的重点。
加入WTO后，这项工作变得更加迫切。过去的5年里，国内汽车集团的兼并重组速度明显提速。尤其是在2002年到2004年的三年里，兼并重组、合资等企业结构调整是中国汽车的主旋律。
在2004年，国家有关部门甚至还出台了新的汽车产业政策，明确提出要鼓励支持2~3家大汽车集团，并且要求大集团的市场占有率要达到15%以上。这个要求是比较高的，因为在当时，只有一汽集团能够达到15%的市场占有率。
一汽集团的市场占有率得益于兼并。2002年6月，一汽和天汽集团重组，通过这项被称为“天一重组”的改革方案，一汽集团不仅拥有了夏利这个紧凑型轿车的生产基地，同时还与日本丰田成为了合资伙伴。而后，一汽又在成都重组了川汽，成了四川一汽。但是，有业内的资深人士评价说，要不是感到了WTO的威胁，一汽是不可能顺利地重组这些老牌汽车企业的。
上汽集团的兼并很多是通过上海通用展开的。几年间，上汽、通用和上海通用联合重组了广西五菱汽车，成为国内第2大微型生产企业；兼并了烟台大宇和沈阳金杯通用，使上海通用的整车生产基地扩大到3个。东风汽车的改变更多是来源于内部，其整合了旗下的优质资产与日产汽车组建了东风汽车有限公司。而后又收购了郑州日产51％的股份。长安汽车的动作也非常多，并且提出了北上、东进等一系列扩张策略，在北方，其成为了河北长安汽车公司，在东部，长安汽车把南京作为了重点。2004年10月，长安汽车又与江铃集团合资成立了江铃控股有限公司，将产品线扩大到越野车领域。
但是，这些重组兼并的工作并没有使中国整车企业的数量减少。相反，中国汽车工业协会的数据显示，截至2005年年底，中国共有145家汽车整车制造厂，比2004年年底增加了16家。在今年初，国务院也明确把汽车产业列入了产能过剩的行列。●资本结构：单纯国有到国有、民营、股份的资金进化
汽车生产企业数量的增加，很大程度上是由于汽车行业的火爆，导致民间资金相继进入汽车市场。
面对WTO的压力，中国汽车原本单纯的国有资产，开始转向民营、股份等多元化的资本结构。最近5年，中国汽车有两个明显的变化：一是，国有大汽车集团向股份公司方向转变，并且把融资的重点放在了海外资本市场；二是，民间资本大举进入汽车行业。
加入WTO前，在许多中国汽车人的眼里，汽车只是传统制造业，而很少考虑资本市场的运作。加入WTO之后，中国汽车市场快速发展，而且在海外的透明度越来越高，因此，海外上市也就成为了可能。
目前，上汽集团、广汽集团、北汽集团、东风汽车等成立股份公司，并且积极谋求海外整体上市。其中，东风汽车还在去年成功在香港上市，而成为目前国内最大的上市汽车企业。而民营汽车企业，吉利、长城等公司也在香港上市，并引起了轰动。
WTO平等的市场准入机制也促动了民营汽车企业的发展。早在2001年，第一家民营轿车生产企业吉利是在加入WTO之前一个月才刚刚获得准生证的。而在最近5年里，力帆、奥克斯、美的、格林科尔、波导等多家实力雄厚的民营企业想方设法地进入汽车领域。
●国际汽车巨头大举进攻催熟民族汽车工业
在加入WTO之前，中国汽车最令人担心的是———能不能抵抗国外汽车企业的冲击。当时，有两大悲观论调：一是，没有了关税壁垒，国外汽车产品可以低价出口到中国，从而打垮中国汽车；二是，国外汽车企业可以通过在中国设立合资企业，而彻底地垄断中国汽车市场。
从目前的情况来看，外资的确严重冲击了中国汽车工业，但是，并没有形成垄断。从2002年起，几乎所有的国际汽车巨头都在中国加大了投资。
丰田把其在中国的合作伙伴扩展为一汽集团和广汽集团，并且形成了长春、天津、成都、广州的4大生产基地。日产与东风成立了总资产达到170亿元、国内最大的汽车合资企业———东风汽车有限公司，同时生产轿车和商用车。本田则在广州本田的基础上，成立了本田出口加工基地项目，并与东风成立东风本田汽车公司，目前，本田在中国的总产能已经达到53万辆。深陷破产困境的三菱汽车也没有忘记中国，在以技术转让方式在北京生产了三菱帕杰罗和欧兰德之后，三菱又在不久前入资东南汽车，推出了第一款中国版三菱轿车。韩国现代也在中国成立北京现代、东风悦达起亚两家合资乘用车企业，并且与广汽筹划成立广州现代商用车企业。同时，技术引进项目———华泰现代也将于今年推出圣达菲。
德国大众最近几年在中国的动作主要是提高国产化率，发动机、变速器、底盘等零部件企业先后被大众引入国内，并且，还在上海大众建立了一个先进的试车场。
PSA标致雪铁龙也加大了对中国的投资规模。其是把与东风的合作项目———神龙汽车扩大到PSA集团层面，将标致品牌再次导入中国，使得神龙汽车的生产平台从一个扩大到3个。最近，PSA又开始在中国为建设神龙第二工厂而忙碌。
豪华品牌宝马和奔驰也落户中国，最近3年，华晨宝马和北京奔驰相继成立。特别是北京奔驰，更是将合作层面扩大到整个戴姆勒-克莱斯勒集团。今后，北京奔驰不仅仅是生产奔驰轿车，还将生产包括克莱斯勒、道奇、JEEP等戴克旗下的其他品牌。
美国通用是最近5年在中国最顺风顺水的国际汽车企业。2004年，通用宣布在中国追加投资30亿，并且在别克品牌的基础上，又引进了凯迪拉克、雪佛兰两大品牌。目前，通用已经成为在中国销量最大的外资汽车企业，并且拥有了烟台、上海、沈阳、柳州等4大生产基地。
