在不乏新闻的2008年汽车业界，中兴汽车凭借一波三折的北美出口风波及扑朔迷离的寻求收购事件一度被媒体推到风口浪尖上，这家地处河北保定正在遭受业绩及生存方向考验的企业也陷入了创业近10年来最大的迷局之中。
事实上，主要生产皮卡及经济型SUV的中兴曾经创造过一轮偏于亢奋的快速上涨，但是小众车型有限的市场容量、竞争的加剧及企业自身的问题使得这种上涨态势没能得以很好地延续。尤其在最近两年，当同一竞争领域的对手仍然不断传出好消息时，中兴却逐渐开始呈现出没落的迹象。
之初，中兴拥有3个整车生产厂——保定的中兴轻型汽车制造厂、中兴客车制造厂以及江西抚州市的中兴富奇汽车制造厂。2003年，华翔从华晨手中购买股份，成为富奇最大股东，因此更名为华翔富奇，3个工厂遂定型为两家——中兴轻型汽车制造厂的主要产品是皮卡车，客车制造厂则主要生产SUV。
显然，这是一家生产小众产品的汽车企业，但在公司成立不久，规模不大的中兴就因其快速的发展引起了各方的关注。而中兴之所以能够创造年增长率超过100%的发展速度，显然与之较早地将眼光放到海外市场有很大关系。
2000年，在公司合资后不久，500辆中兴皮卡装船运往伊拉克，这是他们首次出口车辆，而这时中兴的服务意识显然也值得赞赏，这年5月，他们派出技术人员进驻伊拉克，在国外设立了中兴的第一个维修服务站。
接下来，埃及、阿联酋、越南也开始出现中兴皮卡的身影，这一年，中兴皮卡出口量已占当年国内汽车出口总量的10%，以最大的出口量成为当时国际市场的中国皮卡第一品牌。它也以产销同比增长170%的速度，成为当时国内同行业中产销量增长最快的企业。
2001年，皮卡市场增长不足5%，中兴仍然实现了59%的高增长，2002年再次保持88%的增长率，2003年上半年完成销量12595辆，同比增长152%。在接下来的2004年，中国汽车市场遭遇一场突如其来的“寒流”， SUV市场萎缩，中兴以20.4%的增长率成为经济型SUV企业中惟一一家呈正向增长的企业，而其皮卡出口量也以6318辆蝉联了出口冠军。
现在看来，2004年应当算作中兴迄今为止发展史上的一个分水岭，尽管在国内市场，中兴赶不上长城及长丰的市场份额(以2004年为例，这一年，尽管长城SUV及长丰猎豹(参数配置 图库)都出现负增长，但是分别以27230辆及25088辆居于一、二位，而这一年中兴SUV销量为11865辆，2003年，这个数字为9858辆)，但中兴凭借它在海外市场上大力开拓度过了一个发展黄金期。
但是从2005年开始，在国内市场仍未有大的拓展的中兴，其海外出口的优势开始被长城及奇瑞(
参数配置)赶超。
这一年中兴7000多辆的出口量依旧维持在2003年的水平上，而同是出口皮卡产品、同是位于河北保定的竞争对手长城汽车，在1至9月份的出口量就已经超过了万辆。
实事求是地讲，中兴逐渐失去其在海外市场的优势地位，与中国自主品牌汽车在海外市场中激烈的低价竞争以及售后服务意识不到位有很大关系。
以俄罗斯为例，2003年，中兴皮卡成为第一家进入俄罗斯市场的中国汽车类产品，但由于随后跟进的长城皮卡产品的同质性及比之低3000美元的价格而渐渐没有了销路，而配件供应等售后服务跟不上，更加速了其进入俄市场后两年，便退出俄罗斯的结果。
对于将开拓海外市场作为重要战略的中兴而言，这不能不算是一个打击。
事实上，由于国内的皮卡及经济型SUV市场，受消费者喜好及品位、油价攀升、城市对皮卡的限制以及对手更强有力竞争手段的影响，中兴决策者认为单纯在国内开拓市场难有大的作为，因此，虽然制定了国内国际两个市场平分秋色的市场战略，还是坚定了将更多筹码放到国际市场的决心。
正因如此，中兴没有将太多精力放在国内市场的修炼上，其此前快速发展过程中所没有来得及夯实的弱项，也在其发展到一定阶段逐个开始暴露出来。
首先便是产品及品牌形象。客观而言，中兴从未放弃过对自主道路的坚持以及对产品型谱的逐渐完善，这家企业的许多高管都在不同场合对国内皮卡及SUV市场进行过分析，从皮卡王威虎到无限V3，对他们而言，摆脱低端形象，更加符合市场需求、相对高端的产品，能够帮助他们走得更远。
但长期以来形成的产品及品牌形象已经成为一个横亘在中兴面前的障碍。
事实上，从中兴公司成立之初到现在，关于中兴汽车产品质量的投诉发生过很多起。在《汽车商业评论》采访中，一位黄姓用户表示，中兴汽车不但问题多，厂商对出现的问题态度也并不积极，他也在购买中兴产品不到一年便将其卖掉转购了其他产品。
而已经对中兴汽车形成这种认识的消费者并不在少数，对于中兴而言，不是缺少符合需求趋势的产品，而是缺少品牌美誉度及消费者的认可，这不仅是产品本身造成的，也与中兴本身对网络的松散管理有关系，而这些却是决定中兴在国内市场前途的命门。
一个细节可以推测出这家试图通过产品改写业绩与形象的企业的无奈与失意。
2005年，中兴无限(参数配置 图库)SUV上市之时，中兴决策者为之冠以了这样的字眼，说它“不仅仅是一款新车，它在中兴发展史上具有里程碑的意义，标志着中兴进入第二发展阶段——国际化发展阶段。”
而3年后，当中兴在北京国际车展推出中兴无限V3时，竟然用了一模一样的字眼——两款车型，事隔三年，均以“里程碑”的形式开创了同样一个阶段，那么从2005年到2008年这三年，似乎也只是能算作中兴的失意阶段了。
其实，细心的人也许可以发现，如果2004年之前，还有不少媒体对总结中兴快速发展的经验及对其在海外市场拓展所取得的成绩感兴趣，那么从2005年开始到2007年，除了公关公司组织的一些稿件，关于中兴发展的深度报道已经很少见诸媒体报端了.
在这一过程中，由于市场本身的热度减弱，与中兴同样的一些国内皮卡及SUV生产商都在找寻自己的机会，同处河北保定的长城汽车将目光投向了轿车领域，虽媒体也曾爆出中兴有进军轿车领域的意图，但迄今仍无实质进展的他们，显然已经错过了最好的时机。
现在，在海外市场能否获得更大发展已经成为决定中兴生死存亡的关键。
然而，中兴似乎在运气方面稍差了一点。早在3年前，中兴就曾经放出话要成为中国第一家驶入北美的汽车公司，并将这一最后日期定在了2008年底，但3年后，由于受北美市场合作伙伴中美合作汽车公司变故所累，这一出口计划也变成了一个未知数，而中兴也因此成为媒体关注的焦点。
事实上，不仅在北美，中兴在其他海外市场的拓展也并没有预想得那么顺利，尽管其不止一次地表示要将单纯产品出口转换为技术输出，并与不少国家及地区就建立海外工厂进行过接触与探讨，但迄今为止，仅有埃及的KD工厂建成，俄罗斯建厂计划也因该国提高对中国产品的进入门槛而陷入停滞状态。
显然，“两手都要抓，两手都不硬”的中兴已陷入内外堪忧的阶段，这也给了众多媒体对最近中兴频频与国内外大汽车集团接触提供了想象空间——不少媒体认为中兴正在主动为自己寻找被收购对象，而中兴也并不回避希望能够得到外力帮助的渴望。中兴内部人士曾直言不讳地表示，希望能和国内外大集团进行一对一的合资合作，如果这种方式不行，技术或产品层面的合作也可，当然，这位合作伙伴最好能够在其重启海外事业上给予足够的帮助。
但随着最大的“绯闻”对象通用及长安并不积极的表现，中兴试图通过引入外力来改变内生式发展模式来找寻新生路的计划依然扑朔迷离。
中兴自然也明白，要想吸引合作者的眼球，要想使得企业品牌形象由弱变强，内部的提升不可或缺。2007年，他们请来了为福特服务20多年的余其瑜作为总经理，并在他的带领下于2008年初上马了ERP系统，中兴对外宣称“这套系统对企业内部管理、产品生产、产品研发、经销商管理、零配件采购和供应、售后服务等多方面进行了全面提升，为中兴汽车全面与国际接轨提供了强有力的支撑”。
《汽车商业评论》记者曾试图就这些变化采访中兴汽车总经理余其瑜，但定下的时间却一改再改，而最终确定的采访日期也因其临时决定出国而未能成行。
在创业最初的几年，中兴曾因销量一路飙升而备受关注，此后，却逐渐远离了欣欣向荣的发展轨迹，这一是与产品相对单一及较弱的品牌形象有关，二与战略执行力度及能力有关，对于中兴来说，无论是其继续经受业绩不佳的打击还是最终在外力的帮助下走出低迷，它的故事对于许多中小型汽车公司来说都值得思考。
